Suplement

Reportatge

El tren de les mines

Vicenç Bigas
17 d'octubre de 2020

El carbó va ser el mineral que va alimentar el projecte ferroviari que travessa el Vallès, Osona i el Ripollès. Aquest 17 d’octubre farà 140 anys que el tren arribava a Sant Joan de les Abadesses i culminava una colossal obra d’enginyeria carregada de tot tipus de dificultats. Les previsions econòmiques no es van complir i des del primer moment es va convertir en una línia maleïda.

“Si no hi hagués hagut carbó no tindríem el tren.” Qui signa aquesta sentència tampoc ho hauria pogut fer sense la presència a l’alt Ter d’aquest mineral clau en la industrialització dels segles XIX i XX. Lluís Garcia és besnet d’un ferroviari de Valladolid que es va traslladar a Vic quan va saber que estaven buscant personal expert per la nova línia que havia d’unir Granollers amb Sant Joan de les Abadesses. El seu avi i el seu pare van arribar a ser caps d’estació i ell va heretar aquesta passió pel tren. Des de 1984 s’ha documentat amb la història de la línia, que del 2016 va recollir en el llibre La història d’una línia emblemàtica. El Ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses (1863-1880).

Garcia no és l’únic investigador que s’ha interessat per aquesta línia, amb una història tan recargolada com el sinuós traçat que el porta a enfilar el Congost i superar les dificultats del pas pel Ter. Fer arribar el tren fins a Sant Joan era una idea que es va començar a gestar quatre anys abans de la inauguració, el 1848, de la primera línia de la península Ibèrica, la que anava de Barcelona a Mataró. El 1845 s’havia creat El Veterano Cabeza de Hierro per explotar les mines de la conca d’Ogassa, societat hereva de la qual tenia una concessió del govern espanyol per construir un ferrocarril entre Sant Joan i el port més proper, el de Roses. Gairebé en paral·lel es va donar una concessió per fer un ferrocarril de Camprodon a Barcelona i es van estudiar recorreguts com el que anava del Ripollès cap a Manresa pel Lluçanès, ja que el que va acabar descartant-se és baixar el carbó cap a la costa de l’Empordà per culpa dels desnivells.

El juliol de 1854 s’inaugurava la segona línia ferroviària de Catalunya i cinquena de l’Estat, la que anava de Barcelona a Granollers. Havia de ser el primer tram fins a Sant Joan, encara que posteriorment els inversors, molts d’ells francesos, van veure més rendibilitat a fer-la créixer cap a Girona i la frontera. El projecte fins a Sant Joan no va quedar en l’oblit i el 1856 se n’encarregava la redacció a Ildefons Cerdà. L’enginyer centellenc va plantejar dues variants. La primera era construir la línia pel sistema Arnoux, que havia après a França, i que permetia revolts de fins a 25 metres de radi. El sistema evitava la construcció de molts túnels, però obligava a resseguir tota la orografia del terreny i a circular a una velocitat molt més lenta, que aleshores no representava cap inconvenient, perquè encara es tardava molt més a transportar el carbó amb carros pels camins que hi havia en aquell moment. Finalment, el projecte aprovat per una reial ordre de 1860 es va començar a iniciar el maig de 1863 i un any més tard es decideix prescindir del sistema Arnoux per optar pel normal.

Des del 1847, quan es va començar a projectar la línia, fins aquell moment ja hi havien hagut quatre intents d’iniciar-la, les concessions havien anat passant de mans i s’hi havien començat a enganxar els dits. Una tempesta que ho va ensorrar tot o conflictes armats van anar demorant les obres, que es van aturar quan l’octubre de 1966 fa fallida la Compañia del Ferrocarril de Granollers a San Juan de las Abadessas. En només 15 dies s’ordena fer nous estudis i les modificacions que convingui a un traçat que, inicialment, passava per Sant Hipòlit de Voltregà fins que les pressions empresarials el van fer desviar per Manlleu i Torelló. Manuel Aramburu Pelayo va ser l’enginyer a qui se li va encarregar deixar el projecte tal com el coneixem. Les principals modificacions les va fer al Congost, amb el pas a més altura de la prevista. A la base de l’espectacular pont corbat de Fontmolsa, a Tagamanent, encara es pot apreciar el nivell a què havia previst passar Cerdà. L’altre vestigi que es conserva és el d’un talús que es va començar a obrir als Hostalets de Balenyà abans que es decidís passar més amunt amb una trinxera que secciona el poble pel mig i que “va costar molts diners”, segons Garcia.

“Aquesta no va ser una línia enormement complexa però tenia un punt de pujada des del Pont de Palau [a la Garriga] fins a Balenyà”, assenyala Pere Pascual, autor de la tesi doctoral El ferrocarril a Catalunya (1843-1866). Estudi sobre les causes que van determinar el col·lapse dels ferrocarrils catalans com a negoci capitalista. El pendent màxim permès era d’l,2% i Pascual destaca d’aquesta línia “el traçat sinuós per la necessitat de desenvolupar horitzontalment i guanyar altura” al temps que “té un sistema de contrapendents per permetre baixar els trens carregats, sinó els frens no els haguessin pogut parar”.

A la sisena subhasta per concedir el projecte es van reprendre les obres el maig de 1870, però el 1872 esclata la Guerra Carlina quan ja estava gairebé acabat el tram fins a Vic, on el tren no arribaria fins al juliol de 1875. Després d’una nova fallida de l’empresa promotora, l’enginyer, polític i empresari Fèlix Macià Bonaplata va ser l’home clau en la finalització de la línia, en la qual es va comprometre a invertir 11,25 milions de pessetes (67.700 euros). Havent arriscat el seu patrimoni per arribar fins a Vic, Macià proposa la creació d’una empresa per completar el recorregut a Sant Joan en la qual ell hi participa juntament amb la financera Catalana General de Crèdit i El Veterano, de la qual també formava part i que és qui es fa càrrec dels 3 quilòmetres fins a l’estació de càrrega de Torrelles, on arribaven les instal·lacions per fer baixar el carbó, que s’extreia des de 1838. “A diferència de les altres línies, que eren d’inversió estrangera, aquesta tenia capital català”, ressalta Pascual, mentre que Garcia assenyala que, com que en aquell moment “hi havia diners per fer-ho” amb el somni d’enriquir-se amb un mineral que fins llavors s’havia d’importar, “les obres es van fer en un tres i no res” aprofitant també que la dinamita va substituir la pólvora com a explosiu per a les voladures. Hi havia gairebé 3.000 obrers treballant-hi i el dia de Sant Feliu de 1879 el tren arribava a Torelló, el 20 d’octubre a Sant Quirze de Besora, el 20 de juny de 1880 a Ripoll i el 17 d’octubre a Sant Joan.

“Al segle XIX el tren era pensat bàsicament per a mercaderies. El trànsit de passatgers no era fonamental, ni en part del segle XX. Fins al 1930, les companyies ferroviàries obtenien la major part dels ingressos de la càrrega, el trànsit de passatgers era un 30% dels ingressos”, explica Pascual. I va ser per motius econòmics i no pas que els passatgers haguessin de baixar del tren per agafar-ne un altre de MZA, l’empresa que tenia aquest tram de ferrocarril, que es va fer la derivació de les Franqueses fins a Sant Martí de Provençals, seguint el recorregut que coneixem avui i que va entrar en servei el 1886. Ferrocarril y Minas de San Juan de la Abadessas, que és qui tenia la concessió de la línia, va fer fallida el 1887, quan es van adonar que les mines no rendirien el que havien previst. “Es van equivocar de mig a mig” sentencia Pascual, perquè “de carbó n’hi havia poc i dolent i els darrers anys es va explotar pel consum propi del ferrocarril” de Caminos de Hierro del Norte de España, la companyia que gestionava la majoria de línies i que havia passat a fer-se’n càrrec el 1890.

El problema que presentava el traçat és que les locomotores a vapor tenien moltes dificultats per superar els desnivells. Potser per això “va ser de les primeres línies que es van electrificar”, recorda Pascual, perquè la tracció elèctrica permetia una major potència. Va ser el 1928 i l’últim canvi significatiu abans que de la creació de Renfe, que es va fer càrrec de l’explotació de totes les línies de via ampla el 1941. El tren fins a Sant Joan es va mantenir fins al 1980, quan s’hi va deixar de circular des de Ripoll pel mal estat de la infraestructura. La supressió definitiva d’aquest tram, el 1985, va semblar un mal menor quan el primer govern socialista amenaçava de desmantellar tota la línia perquè era deficitària. Però “no hi ha cap línia de tren que rendeixi i passa el mateix amb l’AVE”, recorda Lluís Rifà, que ja té a punt un altre llibre, el del Transpirinenc de Ripoll a La Tor de Querol. Però aquesta és una altra història.

  • Compartir

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *